Trasporti, mozione Iaria (M5S): su definizione strumenti pianificazione e programmazione pluriennali del settore

La Camera,

premesso che:

1) l’economia europea è minacciata dalla stagflazione, una situazione economica in cui l’inflazione è alta e la crescita economica è lenta o assente. Diversi indicatori economici, quali l’aumento dei prezzi dell’energia, la stagnazione della crescita economica e l’incertezza sulle politiche commerciali, rappresentano i principali elementi di questo periodo storico;

2) gli investimenti pubblici in infrastrutture, durante cicli economici negativi, rivestono un ruolo cruciale nello sviluppo, non solo per la creazione di posti di lavoro ma anche per la certezza di investimenti pluriennali;

3) tali investimenti hanno dei risvolti sulle tre dimensioni riferibili a una crescita armonica della società: quella sociale rappresentata in questo caso dal diritto al trasporto, che deve essere garantito e facilitato dallo Stato. L’articolo 16 della Costituzione costituisce il prodromo del diritto alla mobilità, garantendo la libertà di spostamento. Questa libertà è fondamentale per la piena partecipazione alla vita sociale, economica e culturale, oltre a essere un diritto umano riconosciuto anche a livello internazionale. Quella economica riguardante appunto la pianificazione di ingenti investimenti pluriennali con evidenti ricadute occupazionali. Quella ambientale e climatica, paradigma fondante delle politiche del green deal europeo in cui l’obiettivo della neutralità climatica sarà raggiungibile solo attraverso il rinnovamento del sistema dei trasporti in chiave sostenibile. Questo settore, secondo i dati Ispra del 2024, è oggi responsabile di circa il 28 per cento delle emissioni di CO₂ nel nostro Paese, a causa di un estremo ritardo nel rinnovamento del parco veicoli e del sottoutilizzo del trasporto merci su rotaia;

4) l’Italia ha una delle flotte di veicoli più vetuste fra i Paesi dell’Europa occidentale. Il parco auto circolante continua a diventare sempre più vecchio e, quindi, sempre più inquinante. Alla fine del 2021 in Italia circolavano sulle strade circa 38,8 milioni di vetture. Se nel 2009 l’età media era di 7,9 anni, progressivamente si è saliti agli attuali 12,5 anni. Molto vecchio anche il parco circolante degli autobus: l’età media è di 12 anni. Inoltre, molti cittadini si trovano nell’impossibilità materiale di sostituire il proprio veicolo con modelli a minore impatto ambientale. È quindi necessario che le politiche pubbliche orientate alla sostenibilità siano accompagnate da misure di equità sociale, evitando di penalizzare fasce di popolazione già economicamente fragili, e concentrandosi invece su interventi strutturali nel settore dei trasporti collettivi;

5) la Commissione europea nell’EU-wide assessment sui Piani nazionali integrati per l’energia e il clima (Pniec) pubblicata il 28 maggio 2025, ha evidenziato gravi carenze nel Pniec italiano rispetto agli obiettivi climatici europei e alle raccomandazioni già formulate nel 2023. Le carenze più gravi riguardano i settori coperti dall’Effort sharing regulation (Esr), che commende i trasporti stradali, rispetto al quale si registra una crescita delle emissioni del 6,7 per cento dal 1990. Secondo la valutazione della Commissione europea, l’Italia ha presentato misure generiche, target quantitativi e sistemi di monitoraggio insufficienti, non solo nel settore dei trasporti ma anche degli edifici e dei sussidi ai combustibili fossili, rispetto ai quali la Commissione ha chiesto di colmare con urgenza le lacune rilevate e di trasformare i piani in azioni concrete e verificabili, anche alla luce dei fondi pubblici stanziabili a livello europeo, rilevando altresì che per numerosi settori non è prevista la valutazione degli effetti delle politiche proposte e una strategia di finanziamento dedicata;

6) il settore dei trasporti richiede una strategia nazionale complessiva e una programmazione decennale che individui i target da conseguire e le priorità di intervento e che consenta non solo il completamento delle opere strategiche già programmate ma anche il finanziamento di nuove opere e dei complessivi interventi di manutenzione, messa in sicurezza e, ammodernamento della rete stradale. Come emerge dai dati riportati dal Servizio studi della Camera dei deputati, il mercato dei lavori pubblici sta registrando un crescente rallentamento. Tra gennaio e giugno 2024 l’importo delle gare è stato pari a 24,6 miliardi di euro (-57,4 per cento rispetto allo stesso periodo del 2023), quello dei lavori aggiudicati a 18,4 miliardi di euro (-60,5 per cento). In assenza di un adeguato strumento di programmazione e pianificazione di medio e lungo periodo, funzione in precedenza assolta dal Piano generale dei trasporti e della logistica (Pgtl) previsto dal previgente Codice dei contratti pubblici, terminati gli stanziamenti previsti dal PNRR e dal Piano nazionale complementare, il settore potrebbe retrocedere ai livelli di investimenti registrati durante la crisi 2009-2020;

7) si rileva inoltre che, l’ultima proposta di revisione del PNRR trasmessa dal Governo alle Camere lo scorso 19 maggio 2025 incide negativamente sul raggiungimento dei traguardi e degli obiettivi residui relativi agli interventi aventi come amministrazione titolare il Ministero per le infrastrutture e i trasporti, uno dei dicasteri maggiormente interessati dalle modifiche degli investimenti e delle riforme inclusi nella quinta proposta di revisione del Piano nazionale di ripresa e resilienza;

8) particolarmente allarmanti sono infatti i ritardi fatti registrare nell’attuazione degli ingenti investimenti di responsabilità del citato Ministero, che certificano il fallimento dello stesso nell’attuazione del Piano, dove si segnala una percentuale di spesa pari al 13 per cento, con un livello di realizzazione medio pari al 33 per cento su tutti i progetti del PNRR;

9) il PNRR avrebbe dovuto rappresentare l’occasione per imprimere un’accelerazione nello sviluppo del sistema infrastrutturale e ridurre il divario fra le aree del Paese, in linea con l’obiettivo del 40 per cento delle risorse da destinare alle regioni del Mezzogiorno, e con l’obiettivo di migliorare l’accessibilità delle aree interne;

10) in particolare, dalla relazione sulla proposta di revisione del PNRR, ancora al vaglio della Commissione europea, sembrerebbero a forte rischio alcuni collegamenti ferroviari, quali il Terzo Valico del Giovi, alcuni tratti della ferrovia Salerno-Reggio Calabria, della Napoli-Bari, della Taranto-Battipaglia, della Palermo-Catania. Si segnala, inoltre, la riallocazione di circa 597 milioni di euro dalla misura sulle infrastrutture di ricarica elettrica verso un nuovo programma di rottamazione e rinnovo del parco veicolare con veicoli a zero emissioni;

11) con riferimento al contratto a media e lunga percorrenza ferroviaria, scadrà nel 2026. La rilevanza di tale servizio è ormai riconosciuta dai dati di traffico degli ultimi anni, i quali mostrano un interesse particolare da parte dei passeggeri verso questo tipo di mobilità. Di fatto uno sviluppo organico dell’offerta ferroviaria può rappresentare un volano di crescita per il turismo e il ciclo turismo;

12) con riguardo alle infrastrutture portuali, il ruolo del nostro Paese come hub principale del Mediterraneo resta un obiettivo da consolidare. Le poche risorse messe a disposizione sulle cosiddette Autostrade del mare con il marebonus, l’eccessiva frammentazione della governance portuale e l’assenza di una efficace pianificazione strategica nazionale mostra in questi anni una ulteriore debolezza dell’economia del mare, accentuata dalle dinamiche esogene della logistica internazionale. In questo quadro i continui annunci di una riforma dei porti che stenta ad arrivare produce una maggiore incertezza a livello nazionale;

13) secondo le stime di Assaeroporti, il sistema aeroportuale italiano chiude il 2024 con 219.078.618 passeggeri, l’11,1 per cento in più rispetto al 2023. Di questi, 146 milioni volano su rotte internazionali. Per la prima volta dal 2019, la composizione del traffico torna, quindi, ai valori pre-pandemia, con un terzo dei viaggiatori sul segmento nazionale e due terzi su quello internazionale. Per la conformazione geografica del nostro Paese i trasporti aeroportuali rappresentano un segmento cruciale, anche perché ancora molti territori non sono serviti da un adeguato sistema di infrastrutture ferroviarie. Inoltre, alle isole maggiori e minori devono essere garantiti i trasporti per mezzo del riconoscimento della continuità territoriale quale strumento di sostegno all’economia e allo sviluppo di aree più periferiche;

14) a gennaio 2022 l’Enac ha comunicato l’avvio dei lavori per la revisione del Piano nazionale aeroporti, il settore quindi attende tutta una serie di misure tra cui: la razionalizzazione stessa degli scali, evitando sovrapposizioni e inefficienze, e favorendo investimenti mirati al miglioramento dei servizi e delle infrastrutture, la scelta di procedure amministrative più snelle e semplificate per le autorizzazioni e i controlli nel settore del trasporto aereo, salvaguardando gli standard di sicurezza e qualità, e contribuendo a un sistema più dinamico e reattivo alle esigenze del mercato, il tutto nell’ambito di una pianificazione integrata con gli altri sistemi di trasporto, valorizzando il ruolo strategico del comparto per la connettività del Paese, lo sviluppo economico e la coesione territoriale;

15) per quanto attiene gli investimenti nella rete infrastrutturale stradale, come emerso nella seduta del question time in Commissione Ambiente del 28 maggio 2025, con la legge di bilancio 2025 e il successivo decreto «milleproroghe», il Governo avrebbe disposto una drastica riduzione, pari a 1,7 miliardi di euro, dei fondi destinati alla manutenzione della rete viaria delle province e delle città metropolitane. Secondo i recenti dati diffusi dall’Unione delle province Italiane, nel solo biennio 2025-2026 sono stati tagliati 385 milioni su 550 milioni di euro già assegnati, bloccando di fatto le opere in corso e gli interventi programmati. Con il 70 per cento in meno di risorse, la manutenzione ordinaria e straordinaria sarà fortemente compromessa su molte arterie secondarie. Nella lettura fornita dal Governo, la cornice di riferimento per inquadrare le rimodulazioni operate viene ricondotta all’analisi economico-contabile sull’utilizzo dei programmi di spesa da parte degli enti territoriali, mentre è del tutto carente una valutazione dell’impatto della misura sulle specifiche e numerose problematiche infrastrutturali, che tenga conto delle programmazioni in atto, dello stato di manutenzione della rete, della vulnerabilità geologica, della sicurezza della circolazione, della tenuta strutturale di ponti e viadotti e della vivibilità di interi territori, soprattutto nelle aree interne e montane, con il risultato di aggravare ulteriormente il divario territoriale e di sottrarre risorse che dovrebbero garantire la programmazione degli interventi di manutenzione in una strategia di lungo periodo e in una prospettiva ordinaria e preventiva, riducendo il continuo e dispendioso ricorso agli strumenti emergenziali;

16) la medesima legge di bilancio ha invece incrementato, per la realizzazione del Ponte sullo Stretto di Messina, di circa 2 miliardi di euro il costo complessivo dell’opera che, considerando l’ultimo allegato infrastrutture al Documento di economia e finanza, quantifica la spesa in 13,5 miliardi di euro, risorse attinte, per circa 6 miliardi di euro, dal Fondo di sviluppo e coesione, di cui 1,6 miliardi di euro dalla quota spettante alle regioni Calabria e Sicilia, ravvisandosi, a giudizio dei firmatari del presente atto di indirizzo, anche il conseguente contrasto con la direttiva 2014/24/UE, che consente la modifica dei contratti e degli accordi quadro senza una nuova procedura d’appalto nei casi ivi previsti, purché l’eventuale aumento di prezzo non ecceda il 50 per cento del valore del contratto iniziale;

17) il progetto del Ponte è la dimostrazione degli effetti negativi imputabili alla carenza di una strategia nazionale che consenta la corretta e lungimirante allocazione delle risorse pubbliche, che nella fattispecie necessitava di un’attenta valutazione delle progettazioni alternative, basate su studi aggiornati degli attuali volumi di traffico, idonei a verificare la sostenibilità economica dell’infrastruttura avendo riguardo agli scenari futuri e alle potenzialità di traffico effettive, anche riferiti al passaggio delle grandi navi porta-container e delle navi da crociera di ultima generazione, tutti elementi che avrebbero suggerito di sviluppare l’efficientamento e l’evoluzione del sistema di attraversamento dinamico dello stretto di Messina, a basso impatto ambientale ed economico, consentendo di indirizzare le ingenti risorse, ora destinate alla realizzazione Ponte, ad interventi sulle infrastrutture di Calabria e Sicilia, notoriamente carenti e inadeguate;

18) a tale riguardo si auspica che le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2021-2027, distratte per la realizzazione del Ponte, vengano quanto prima reintegrate affinché possano essere più utilmente impiegate per soddisfare le urgenti e improcrastinabili esigenze di sviluppo infrastrutturale del sud Italia,

impegna il Governo:

1) ad imprimere una svolta decisiva nella capacità di spesa dei fondi ancora disponibili a valere sul Piano nazionale di ripresa e resilienza, con particolare riferimento alle opere strategiche infrastrutturali previste all’interno del PNRR e a garantire l’integrale, tempestivo ed efficiente utilizzo e messa a terra delle relative risorse finanziarie, in tempi celeri e rispettosi del cronoprogramma, escludendo un’eventuale ulteriore rimodulazione delle misure relative alle infrastrutture, in particolare quelle ferroviarie;

2) ad adottare ogni iniziativa utile volta ad affrontare le criticità e a colmare le lacune rilevate dalla Commissione europea nella valutazione del Pniec italiano, con particolare riferimento al settore del trasporti;

3) a definire adeguati strumenti di pianificazione e programmazione pluriennali dei trasporti, della logistica e dell’intermodalità che definiscano le linee strategiche di sviluppo del sistema infrastrutturale e della mobilità del Paese, nel medio e lungo periodo, nel rispetto dei principi e dei criteri di sostenibilità ambientale, e che consentano di garantire una stabile allocazione delle risorse pubbliche da destinare al finanziamento degli investimenti;

4) ad adottare iniziative di carattere normativo volte a ripristinare con urgenza, nel primo provvedimento utile, i fondi destinati alla manutenzione della rete viaria delle province e delle città metropolitane per gli anni 2025 e 2026 e a garantire il sollecito reintegro delle risorse stanziate per le annualità successive, al fine di consentire agli enti destinatari dei finanziamenti di attuare gli strumenti di programmazione degli interventi con continuità e in una strategia di medio-lungo periodo, nonché di rafforzare le strutture amministrative preposte alla definizione dei Piani di investimento e alla gestione degli interventi;

5) al fine di garantire i servizi pubblici locali di Calabria e Sicilia, ad adottare iniziative volte a prevedere un rifinanziamento statale dei fondi di sviluppo e coesione attualmente sottratti dalla disponibilità delle regioni e destinati al ponte sullo Stretto di Messina;

6) ad adottare iniziative di competenza volte a sostenere l’attraversamento dinamico dello stretto di Messina attraverso il rifinanziamento del contratto di programma con Rfi Spa – parte investimenti – con riferimento al programma relativo alla velocizzazione dell’attraversamento attraverso il rinnovo della flotta per garantire la continuità territoriale;

7) a destinare le risorse previste per il ponte sullo stretto di Messina all’attuazione di un Piano infrastrutturale per il Sud, che riguardi l’intero contesto ferroviario di Sicilia e Calabria, al fine di assicurare alle due regioni infrastrutture affidabili e sostenibili, in grado di eliminare le limitazioni di accesso al territorio, di ridurre i tempi di percorrenza, interconnesse alle altre infrastrutture strategiche nazionali, come aeroporti e reti AVR, garantendo ai cittadini dei territori interessati il pieno diritto alla mobilità;

8) a considerare come progetti prioritari per il Sud la realizzazione della linea ad alta velocità-alta capacità Salerno-Reggio Calabria e quella della Messina-Catania-Palermo;

9) ad adottare iniziative volte a reinvestire i 1.000 milioni di euro, previsti per il completamento degli interventi relativi al nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione – sezione internazionale per le seguenti finalità:

a) il potenziamento e l’ammodernamento della linea ferroviaria esistente Torino-Modane, attualmente sottoutilizzata e in grado di rispondere alla domanda attuale e futura di traffico merci, attraverso interventi di messa in sicurezza, digitalizzazione, soppressione dei passaggi a livello, miglioramento dell’alimentazione elettrica e della capacità infrastrutturale;

b) il rafforzamento della mobilità locale, a partire dal completamento della metropolitana torinese linee 1 e 2 e dal potenziamento del trasporto ferroviario regionale con particolare attenzione al completamento delle stazioni previste in ambito urbano;

c) il finanziamento complessivo del parco smistamento di Alessandria, come hub logistico intermodale di rilevanza europea, integrando le funzioni di retroporto per i porti di Genova e Savona e contribuendo significativamente allo sviluppo economico del Piemonte e dell’intero Nord-Ovest;

d) la realizzazione di opere urgenti nei territori attraversati dal progetto dell’alta velocità Torino-Lione quali strade locali, presidi sanitari, messa in sicurezza del territorio contro il dissesto idrogeologico, riqualificazione urbana e infrastrutture utili alle comunità locali;

10) a sostenere, attraverso iniziative di competenza, la sostituzione dei mezzi più vetusti con quelli ambientalmente più sostenibili, con particolare riguardo alle aree metropolitane, aumentando gli investimenti per la propulsione elettrica, ad idrogeno verde e considerando anche l’ipotesi di mezzi ibridi elettrico/metano;

11) ad adottare iniziative di competenza volte a sostenere il diritto alla mobilità dei cittadini attraverso un aumento del Fondo nazionale per il concorso finanziario dello Stato agli oneri del trasporto pubblico locale, prevedendo nell’ambito del riparto dello stesso forme di perequazione territoriale per evitare che l’assetto regionale impatti negativamente sull’uniforme garanzia dei servizi locali di trasporto pubblico e prevedendo, nel caso di Roma Capitale, l’assegnazione diretta del fondo, che consenta di attribuire risorse aggiuntive al riparto stabilito per la regione Lazio;

12) a rafforzare la visione strategica delle infrastrutture e della mobilità, dando priorità al servizio ferroviario universale adottando le iniziative di competenza al fine di concludere quanto prima l’aggiornamento del contratto di servizio in essere, provvedendo a istituire un tavolo tecnico tra i Ministeri competenti, le regioni, le imprese ferroviarie e le associazioni dei consumatori, con particolare riferimento alle finalità:

a) di dividere il servizio in lotti (direttrici o regioni contigue) nonché di organizzare un servizio che integri l’offerta intercity con quella dei servizi interregionali;

b) di prevedere che la proprietà dei mezzi rotabili sia pubblica, volta in capo al Ministero o società controllata, stanziando risorse volte a incentivare l’acquisto di nuovi treni che possano garantire una velocità media di 200 chilometri orari e un’alimentazione a 3 kV e 25 kV;

c) di incrementare e ampliare l’offerta commerciale con l’utilizzo di treni a doppia composizione per raggiungere più destinazioni riducendo i costi e integrare gli intercity notte con un apposito numero di posti a sedere per aumentare l’offerta, aumentando inoltre l’offerta degli intercity notte sfruttando la dorsale Av Torino-Salerno;

13) nell’ambito della riforma del sistema portuale italiano, a valutare una integrazione strutturata tra i vari sistemi portuali in un unico e organico Sistema Italia che sia in grado di presentarsi all’estero con maggiore efficacia, garantendo così soluzioni più efficienti e concorrenti, garantendo la tutela dei lavoratori del comparto e l’attuale disciplina a garanzia della sicurezza prevedendo maggiori tutele e il riconoscimento del lavoro portuale operativo come usurante;

14) ad adottare le opportune iniziative, anche di carattere normativo, per introdurre una data limite per l’utilizzo esclusivo di imbarcazioni elettriche sui fiumi e laghi nazionali, per il finanziamento del retrofit delle imbarcazioni termiche e l’allocazione di fondi per il trasporto pubblico navale;

15) a garantire una maggiore regolarità e trasparenza nei criteri e nei processi di assegnazione degli slot aeroportuali, promuovendo un sistema equo e competitivo che favorisca la concorrenza leale tra i vettori e l’efficienza nella gestione della capacità aeroportuale;

16) ad adottare iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a rafforzare le attività di vigilanza sulle tariffe e sulle tasse aeroportuali, anche attraverso il rafforzamento dell’azione dell’Autorità di regolazione dei trasporti, al fine di prevenire distorsioni di mercato e garantire un’equa distribuzione dei costi tra operatori e utenti;

17) ad adottare iniziative di competenza, anche di carattere normativo, volte a implementare gli strumenti volti a rafforzare la resilienza del sistema infrastrutturale agli effetti del cambiamento climatico, anche introducendo nel Codice dei contratti pubblici l’obbligo di integrare gli studi di fattibilità progettuale con un’analisi di resilienza ai fattori climatici, nonché prevedendo meccanismi premiali e di verifica delle offerte progettuali che presentino soluzioni in grado di ridurre le emissioni di gas climalteranti nella fase di costruzione e gestione delle infrastrutture.
(1-00448) «Iaria, Ilaria Fontana, Fede, L’Abbate, Traversi, Morfino, Santillo, Aiello, Baldino, Cantone, Carmina, D’Orso, Orrico, Raffa, Scerra».